Hubo un tiempo en que hablar de SEAT era hablar de nuestras carreteras, de veranos con las ventanillas bajadas y de viajes que empezaban antes de arrancar. Del entrañable 600 al popular Ibiza, sus coches han formado parte del paisaje y de la memoria de varias generaciones de conductores españoles.
Pero el escenario ha cambiado. La compañía registra pérdidas recientes mientras sus instalaciones se preparan para fabricar eléctricos que despiertan un interés sorprendente. Y, entre la actividad de las fábricas y las decisiones que se toman en los despachos, aparece una incógnita difícil de ignorar: el futuro de la marca.
Porque no se trata solo de cambiar motores o adaptar cadenas de montaje. Lo que está en juego es la identidad de un nombre que parecía inseparable del automóvil español. ¿Estamos ante el declive de SEAT o ante una transformación mucho más profunda de la industria que conocemos desde siempre?
Las cuentas de SEAT: el elevado precio de cambiar de motor
SEAT cerró el tercer trimestre de 2026 con una cifra difícil de ignorar: 116 millones de euros en pérdidas operativas. Un año antes, el balance negativo era de 22 millones. La diferencia revela cuánto se ha complicado el negocio en apenas doce meses, incluso para un fabricante con tanta trayectoria.
La facturación tampoco acompañó. Entre julio y septiembre, los ingresos descendieron hasta 3.414 millones de euros, un 6 % menos, mientras las ventas de vehículos retrocedían un 13 %. El margen operativo quedó en el −3,4 %: por cada cien euros ingresados, la actividad ordinaria perdía más de tres euros.
Conviene, sin embargo, mirar el calendario completo antes de hablar de números rojos generalizados. Entre enero y septiembre, SEAT y CUPRA acumularon un resultado operativo positivo de seis millones de euros. Es un beneficio testimonial, con un margen del 0,1 %, pero distingue un trimestre deficitario de nueve meses rentables.
¿Cómo puede resultar tan costoso fabricar el automóvil del mañana? Los eléctricos incorporan tecnologías y baterías que todavía presionan los costes de producción. Además, sus márgenes suelen ser menores que los de muchos modelos de combustión. SEAT afronta así una paradoja: acelerar la electrificación puede reducir temporalmente sus beneficios inmediatos.
A esa ecuación se añade un mercado donde competir exige afinar los precios. Las promociones y los incentivos comerciales ayudan a convencer al comprador, pero recortan lo que queda en caja por cada venta. Cuando también disminuye el volumen de vehículos, los gastos habituales pesan más sobre cada unidad fabricada.
La transformación industrial tampoco se resuelve con cambiar una pieza bajo el capó. Exige adaptar instalaciones, incorporar procesos, formar equipos y preparar nuevas líneas de producción. SEAT ha aplicado ajustes sobre productos y costes fijos para aliviar la presión, aunque esas mejoras todavía no compensan las exigencias económicas del cambio.
El panorama se extiende a Volkswagen, matriz del fabricante español. El grupo registró pérdidas operativas de 5.860 millones de euros en el trimestre, afectado especialmente por ajustes contables, y revisa sus estructuras para recuperar competitividad. La presión del mercado chino y la competencia internacional añaden dificultades a una transformación multimillonaria.
2. SEAT y CUPRA: dos marcas que ya no comparten el mismo destino
Durante años, CUPRA fue el apellido reservado a las versiones más deportivas de SEAT: coches con carácter, pero pertenecientes a una misma familia. En 2018, aquel distintivo se convirtió en marca independiente. El movimiento parecía una apuesta por la exclusividad; visto desde hoy, marcó el inicio de caminos muy diferentes.
CUPRA empezó a construir una identidad propia, reconocible incluso antes de ver su emblema. Diseños atrevidos, interiores cuidados y un aire deportivo la alejaron de la imagen práctica y popular de su hermana mayor. Cambió su posición en el mercado: aspiraba a conquistar conductores dispuestos a pagar más por personalidad.
Esa personalidad no se limita a la estética. Su catálogo combina motores de combustión, propuestas híbridas enchufables y modelos eléctricos, como el Born o el Raval. Con vehículos como el Formentor y el Terramar, CUPRA ha ganado presencia y se ha convertido en la apuesta de crecimiento de la compañía.
SEAT, mientras tanto, conserva un lugar familiar en las carreteras españolas. Ibiza, Arona, León y Ateca siguen representando una oferta reconocible, pensada para quienes valoran la funcionalidad y el equilibrio entre prestaciones y precio. Pero hay una diferencia decisiva: la marca todavía no dispone de una nueva generación eléctrica propia.
Eso no significa que sus escaparates vayan a quedarse vacíos mañana. Para 2027 están previstas versiones con hibridación ligera del Ibiza y el Arona, una tecnología que incorpora asistencia eléctrica al motor de combustión sin necesidad de enchufar el coche. Es una actualización concreta que confirma la continuidad comercial inmediata.
El verdadero dilema aparece al mirar más lejos. Desarrollar una nueva familia de automóviles eléctricos exige inversiones enormes, especialmente cuando se pretende mantener precios accesibles. CUPRA puede apoyarse en un posicionamiento más elevado; para SEAT, justificar económicamente ese salto resulta bastante más complicado en el escenario actual del automóvil europeo.
Por eso, Volkswagen contempla distintos escenarios para después de 2030, incluida una retirada gradual de la marca SEAT. Conviene subrayar el matiz: no existe una decisión definitiva. Las normas ambientales, la demanda de los compradores y la evolución de los costes determinarán qué opción termina imponiéndose en los próximos años.
Y existe una distinción que cambia por completo la lectura de esta historia. SEAT es también el nombre de la sociedad industrial que desarrolla y produce vehículos para ambas marcas. Aunque algún día dejara de comercializar coches con su emblema, SEAT S.A. seguiría teniendo funciones esenciales dentro del Grupo Volkswagen.
3. Martorell: cuando vender demasiados coches también es un problema
En Martorell, el sonido de las cadenas de montaje sigue siendo familiar, pero los coches que salen de ellas están cambiando. SEAT ha transformado parte de su histórica fábrica para producir eléctricos urbanos, una misión estratégica dentro del Grupo Volkswagen que exige nuevas instalaciones, procesos y una logística más precisa.
La apuesta tiene dos nombres propios: CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo. Entre ambos suman más de 100.000 pedidos, una acogida que obliga a revisar los ritmos previstos. Parece el sueño de cualquier fabricante, aunque en la industria del automóvil vender mucho no significa necesariamente poder fabricar al mismo ritmo.
Octubre dejó una escena inesperada: trabajadores sin vehículos que montar, no por falta de compradores, sino de celdas de batería. SEAT canceló turnos en la línea 1, dedicada a estos eléctricos, y programó otros parones. Otras líneas continuaron funcionando, por lo que hablar de un cierre de Martorell sería incorrecto.
La diferencia entre una celda y una batería completa resulta decisiva. Las celdas almacenan la energía; agrupadas, conectadas y protegidas forman el sistema que alimenta al automóvil. En Martorell se ensamblan esos conjuntos en instalaciones desde las que viajan hasta las líneas de producción por un puente de 600 metros.
El eslabón delicado está antes de ese montaje. Las celdas llegan de la planta alemana de Salzgitter, gestionada por PowerCo, filial de Volkswagen. Si el suministro se interrumpe, la sofisticada maquinaria catalana no puede compensarlo: ni los robots ni los operarios pueden terminar una batería sin recibir su componente esencial.
El episodio recuerda a la escasez de microchips que paralizó fábricas hace unos años. Un coche reúne miles de piezas procedentes de proveedores especializados y distintos países. La producción funciona como una coreografía: basta con que falte un elemento pequeño para que el resto de la cadena pierda el compás.
Una respuesta está tomando forma en Sagunto, Valencia. Allí, PowerCo construye una gigafactoría de celdas cuyo arranque se ha pospuesto hasta 2027. El proyecto prevé alcanzar 30 GWh de capacidad anual y contará con Gotion High-Tech, socio industrial con el 49 % del capital, mientras PowerCo conservará el 51 %.
Pero construir una fábrica cercana no resuelve por sí solo las urgencias presentes. Martorell debe acelerar progresivamente la fabricación, coordinar entregas y ajustar los turnos al suministro real. La instalación de ensamblaje de baterías está preparada para producir hasta 1.200 sistemas diarios, una capacidad industrial que necesita alimentarse sin interrupciones.
Cada vehículo terminado exige que materiales, personal y equipos coincidan en el momento exacto. Por eso, aumentar el volumen implica asegurar existencias suficientes, anticipar incidencias y evitar que una avería o un retraso se propaguen por la planta. Ahí se juega la posibilidad de convertir los pedidos en producción sostenida.
4. ¿Fabricar coches o drones? Las nuevas puertas que explora SEAT
En Martorell, donde cada jornada miles de piezas terminan convertidas en automóviles, empieza a imaginarse una posibilidad inesperada: que algunas de esas líneas sirvan incluso para fabricar drones. SEAT ha mantenido contactos exploratorios con empresas del ámbito tecnológico y de la defensa. Por ahora, hablamos de conversaciones, no de encargos.
Entre los interlocutores figura Aggity, compañía tecnológica con la que se ha planteado producir aeronaves no tripuladas en las instalaciones catalanas. También ha habido encuentros con Indra, especializada en defensa y tecnología avanzada. Es un salto de escenario llamativo: de los coches que recorren carreteras a dispositivos capaces de volar.
Una fábrica de automóviles ofrece mucho más que espacio disponible. Sus ingenieros dominan procesos complejos, sus robots trabajan con precisión y sus cadenas de montaje permiten repetir operaciones a gran escala. Esa experiencia interesa a otros sectores, aunque fabricar drones exigiría adaptar instalaciones, superar homologaciones y cumplir requisitos técnicos específicos.
Detrás de estos acercamientos también están las administraciones. Tanto el Gobierno central como la Generalitat han mostrado interés en explorar nuevas aplicaciones para la capacidad industrial española. La idea es aprovechar conocimientos, maquinaria y talento ya existentes, sin tener que construir desde cero cada infraestructura que requieran futuros proyectos tecnológicos.
Conviene distinguir la imaginación industrial de las decisiones tomadas. A finales de octubre de 2026, SEAT no había anunciado ningún proyecto definitivo ni acordado reconvertir Martorell en una fábrica de armamento. Los contactos tenían carácter técnico y todavía quedaban cuestiones decisivas por resolver: viabilidad económica, permisos, inversiones y compatibilidad productiva.
El futuro de SEAT se escribe dentro y fuera de sus fábricas
Hay coches que terminan formando parte del paisaje íntimo de un país. Durante décadas, SEAT ha acompañado madrugones camino del trabajo, viajes familiares con el maletero lleno y primeras escapadas al volante. Su presencia en nuestras carreteras guarda algo más que kilómetros: innumerables pequeñas historias que siguen vivas cada día.
Las fábricas cambian, aparecen nuevas tecnologías y los motores evolucionan, pero los vehículos que conocemos no desaparecen de un día para otro. Seguirán recorriendo calles y carreteras durante años, confiados a talleres cuyos profesionales también aprenden a adaptarse, combinando experiencia mecánica con conocimientos que hasta hace muy poco parecían lejanos.
Quizá las próximas generaciones no reconozcan en SEAT la misma marca que conocieron sus padres. Puede que cambien sus modelos, su lugar en la industria o incluso su nombre en los concesionarios. Pero algunas historias no terminan cuando se transforma quien las hizo posibles: siguen rodando, discretamente, junto a nosotros.